فناوری تعویض باتری به موتورسیکلت های برقی برتری می دهد


فناوری تعویض باتری دور باطلی را که باتری‌های بزرگتر برای دوچرخه‌ها ایجاد می‌کنند، معکوس می‌کند، جایی که کیلووات ساعت بیشتر به معنای وزن بیشتر، موتور بزرگ‌تر، ترمزهای بزرگ‌تر و سیستم تعلیق قوی‌تر است که همگی جرم و حجم بیشتری را به ترکیب اضافه می‌کنند. به شرطی که شبکه گسترده‌ای از ایستگاه‌های تعویض باتری در دسترس باشد (البته یک سوال بزرگ) که اجازه می‌دهد باتری‌های مرده با باتری‌های تازه در عرض چند ثانیه جایگزین شوند – سریع‌تر، ارزان‌تر و تمیزتر از حتی پر کردن باک بنزین – پس توقف منظم برای انجام آن کار کمتری می شود.

اگر بتوانید برد دوچرخه را تا مثلاً 50 مایل کاهش دهید، اما فرآیند تعویض باتری را سریع و آسان کنید، در هر جای دیگری از این کار سود خواهید برد. قطعات باتری، موتور، ترمزها، شاسی و سیستم تعلیق همگی می توانند از نظر اندازه و وزن بدون کاهش عملکرد کاهش یافته و کارایی را در تمام مسیر افزایش دهند. از آنجایی که باتری‌ها اساساً اجاره‌ای هستند و نه متعلق به مشتری، به این معنی است که دوچرخه‌هایی که از آن‌ها استفاده می‌کنند می‌توانند به طور قابل ملاحظه‌ای ارزان‌تر باشند، و ترس از ضعیف‌تر شدن باتری‌ها با افزایش سن نیز کنار گذاشته می‌شود، زیرا بسته‌های مورد استفاده در شبکه تعویض باتری را می‌توان نگه داشت. به حداقل استاندارد.

حتی بهتر از آن، با پیشرفت فناوری، باتری‌های جدید با ظرفیت بیشتر یا وزن کمتر را می‌توان توسعه داد تا با همان اندازه فیزیکی و استانداردهای اتصال مطابقت داشته باشد و عملکرد یا برد را به همه دوچرخه‌هایی که از آنها استفاده می‌کنند، افزایش دهد. تعداد فزاینده ای از تولیدکنندگان موتورسیکلت قبلاً این پتانسیل را مشاهده کرده اند. در حالی که می توان دوچرخه های قابل تعویض با باتری را از قبل خریداری کرد – به عنوان مثال، Maeving RM1 جدید، Benly e و Gyro e هوندا، یا اسکوتر NEO یاماها – این تغییر مرحله با معرفی باتری های استاندارد و شبکه ای از ایستگاه های تعویض باتری انجام می شود.

اتحاد شرکت هایی که برای رسیدن به این هدف کار می کنند، در حال حاضر قابل توجه است و به سرعت در حال رشد است. از آوریل 2019، “چهار بزرگ” ژاپنی – هوندا، یاماها، سوزوکی و کاوازاکی – یک گروه کاری برای چکش مشخصات باتری استاندارد ایجاد کردند. دو سال بعد، در مارس 2021، نتایج به دست آمد و این استاندارد در یک مقاله فنی برای انجمن مهندسان خودرو ژاپن تنظیم شد.

در سپتامبر 2021، کنسرسیوم مشابهی برای انجام همین کار در اروپا راه اندازی شد، این بار شامل هوندا، یاماها، KTM (صاحب برندهای KTM، Husqvarna و GasGas) و گروه Piaggio که مالک Vespa، Aprilia، Moto Guzzi است. ، گیلرا و دربی و همچنین لاوردا در حال حاضر خفته.

در آن زمان، مدیر استراتژی Piaggio، Michele Colaninno، گفت: «باتری‌های قابل تعویض پاسخ درستی برای سرعت بخشیدن به زمان شارژ مجدد خودروها می‌دهند و انتخاب ارزشمند دیگری را برای کاربران ارائه می‌دهند.» Stefan Pierer، مدیر عامل گروه مادر KTM، Pierer Mobility، اضافه کرد که “به همراه شرکای خود، برای ارائه یک سیستم باتری قابل تعویض برای وسایل نقلیه ولتاژ پایین (48 ولت) تا ظرفیت 11 کیلووات، بر اساس استانداردهای فنی بین المللی، کار خواهیم کرد. ”

همانطور که پیرر پیشنهاد کرد، مجموعه مشخصات باتری قابل تعویض در ژاپن، که کنسرسیوم اروپایی نیز آن را هدف قرار داده است، برای بسته های باتری 48 ولتی است که اساساً منعکس کننده اکوسیستمی است که هوندا قبلاً با باتری های قابل تعویض Mobile Power Pack و در سال 2018 معرفی شده است. این باتری‌ها در چندین اسکوتر هوندا در بازار ژاپن، از جمله PCX Electric، Gyro e، و Benly e استفاده می‌شوند، اما همچنین برای استفاده در مجموعه‌ای از تجهیزات دیگر از برف‌گیر تا دیوارهای برقی در نظر گرفته شده‌اند. مانند سایر انواع باتری های استاندارد، آنها را می توان به صورت تکی یا گروه بندی شده برای افزایش عملکرد یا دوام استفاده کرد. e-Pilen سازنده سوئدی Husqvarna – یک دوچرخه مفهومی نزدیک به تولید که در سال 2021 نمایش داده شد – همچنین از سه بسته باتری قابل جابجایی استفاده می کند که به نظر می رسد بسیار شبیه به طراحی 48 ولتی هوندا است که به طور بالقوه می تواند برای تغذیه ماشین های چمن زنی رباتیک استفاده شود. اره برقی، ماشین اصلاح، برس برش و تراکتورهای باغی که تولید می کند.

با این حال، استانداردسازی باتری تنها اولین قدم است: وظیفه بسیار بزرگ‌تر راه‌اندازی شبکه‌ای برای تامین، شارژ و تعویض آنهاست. در اوایل سال جاری، در آوریل 2022، کنسرسیوم اصلی تعویض باتری ژاپنی از هوندا، یاماها، سوزوکی و کاوازاکی با ENEOS Holdings، بزرگترین شرکت نفت ژاپن، همکاری کردند تا یک شرکت جدید به نام گاچاکو را تأسیس کنند که وظیفه آن مشاغل را بر عهده دارد.

این «باتری به عنوان یک سرویس» برای موتورسیکلت‌های برقی و اسکوترها در نظر گرفته شده است تا نگرانی‌های مربوط به زمان و برد شارژ را از بین ببرد، که به عنوان موانع بزرگ در مسیر تسلط خودروهای برقی در بازار دو چرخ دیده می‌شود. Mobile Power Pack e هوندا باتری استاندارد مورد استفاده خواهد بود، با ایستگاه‌های مبادله‌ای که در سرتاسر ژاپن از پاییز امسال در توکیو شروع می‌شود، در نقاط مناسبی مانند ایستگاه‌های قطار و ایستگاه‌های سوخت ENEOS، که بلافاصله به شبکه سراسری دسترسی پیدا می‌کنند، راه‌اندازی می‌شوند.

از آنجایی که کنسرسیوم اروپایی تعویض باتری احتمالاً مجموعه‌ای از مشخصات مشابه را اتخاذ می‌کند، بنابراین به همان بسته طراحی شده هوندا اجازه می‌دهد اساساً به یک استاندارد جهانی تبدیل شود، مدل ژاپنی یکی از مدل‌هایی است که احتمالاً در این سمت از جهان در سال جاری عرضه خواهد شد. یکی دو سال آینده

با آن، می‌توان انتظار داشت که شاهد رشد سریع تعداد موتورسیکلت‌های موجود در بازار با استفاده از باتری‌های استاندارد و قابل تعویض باشیم. اکثر آنها احتمالاً در انتهای کوچکتر و ارزان‌تر بازار هستند، معادل ماشین‌های بنزینی 125 سی‌سی که بیش از 11 کیلووات (15 اسب بخار) قدرت مداوم ندارند (اگرچه اوج قدرت می‌تواند بطور قابل ملاحظه‌ای بالاتر باشد) و مطابق با ماشین‌های اروپایی قوانین یادگیرنده، بنابراین نیاز به گواهینامه کامل موتورسیکلت را از بین می برد و به هر کسی که گواهینامه معتبر CBT (آموزش پایه اجباری) معتبر، که تنها با یک روز آموزش به دست آمده است، اجازه استفاده از آنها را می دهد.